Lo spedizioniere: Una panoramica del sistema italiano - Studio Legale Avvocato Gian Carlo Soave

Il contratto di spedizione è disciplinato nella Sezione Terza (rubricata “Della Spedizione”), Capo IX (“Del Mandato”), Titolo Terzo (“Dei singoli contratti”) del codice civile, agli articoli 1737 e 1741. L’articolo 1737 del codice civile dispone che “il contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l’obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie”.

In altre parole, sulla base del modello di contratto tipizzato dal codice, lo spedizioniere deve (i) provvedere all’organizzazione del trasporto stipulando all’uopo idoneo contratto con un vettore; (ii) farsi carico delle operazioni accessorie, quelle cioè strumentali e preparatorie allo stipulando contratto di trasporto; (iii) agire sempre nell’interesse del proprio mandante adoperandosi per rimuovere qualunque ostacolo alla corretta esecuzione del mandato (iv) eseguire, in generale, l’incarico con la dovuta diligenza e cura. La struttura data dal legislatore italiano al contratto di spedizione ed il suo inquadramento determinano l’applicazione di tutte le disposizioni sul mandato, fatta eccezione per quanto previsto dall’articolo 1741 c.c. (che introduce la figura dello spedizioniere vettore, di cui si tratterà infra) e dall’art. 2951 c.c. (che regola il termine di prescrizione).

Secondo lo schema legislativo, lo spedizioniere ha dunque un ampio margine di discrezionalità nello svolgimento delle operazioni accessorie e nella scelta dei mezzi e dei modi con cui il trasporto deve essere eseguito, dovendo però sempre eseguire la propria obbligazione con la diligenza qualificata ed, ovviamente, nel migliore interesse del proprio mandante (art. 1739 c.c.). Sulla base degli insegnamenti giurisprudenziali, tale obbligazione include anche il dovere di informare immediatamente il proprio mandante qualora emergesse o si riscontrasse un qualunque tipo di ostacolo durante il trasporto (Cfr. Corte d’Appello di Venezia 31.05,1999, in Dir. Mar. 2000, 912); effettuare le dovute preliminari verifiche sulla affidabilità del vettore e del mezzo di trasporto prescelto (cfr. Corte di Prato 14.09.1982, in Dir. Mar. 1983, 344) e verificare la correttezza e validità dei documenti accompagnatori della merce (cfr. Corte di Napoli, 26.03.2009, in Corr. merito, 2009, 8-9, pag. 843).

L’unica operazione accessoria espressamente esclusa dal novero delle obbligazioni a carico dello spedizioniere, salvo diverso accordo delle parti (o uso differente, cfr. art. 1739 c.c. secondo comma), è quella relativa alla stipulazione del contratto di assicurazione sulle merci. Dunque lo schema tipico del contratto di spedizione prevede che lo spedizioniere agisca in nome proprio. La questione se lo spedizioniere possa agire, anche, in nome del proprio mandante è stata risolta in maniera negativa dalla giurisprudenza che si è soffermata sul dato letterale dell’articolo 1737 c.c.: se lo spedizioniere agisse in nome del proprio mandante “la sua attività eccederebbe le funzioni tipiche del contratto di spedizione e rientrerebbe piuttosto in quella regolata dal contratto di agenzia” (cfr. Corte di Appello di Genova 14.10.1992, in Dir. Trasp. 1993, 491).

E’ ovvio che se lo spedizioniere agisse in nome proprio, all’interno dello schema tipico del contratto di spedizione, egli assumerebbe obbligazioni dirette nei confronti del vettore con cui stipula il contratto di trasporto (cfr. in senso contrario Cass. 28.02.2011, n. 4900, in Dir. Mar. 2012, p. 488, che sembrerebbe invece autorizzare lo spedizioniere ad agire in nome del proprio mandante). Ai sensi dell’articolo 1737 c.c del codice civile, lo spedizioniere deve quindi stipulare un contratto di trasporto con il vettore e compire le operazioni accessorie. Il problema interpretativo che pone questa disposizione riguarda l’esatta individuazione delle operazioni accessorie anche qualora queste non siano state espressamente convenute con il proprio mandante. In particolare è necessario capire se per “operazioni accessorie” al trasporto debbano intendersi quelle necessarie alla materiale esecuzione dello stesso oppure qualunque generico atto di cooperazione nella sfera giuridica del mittente. La giurisprudenza, con lo scopo di individuare e tipizzare le singole operazioni accessorie, ha introdotto il principio secondo cui tali attività sarebbero quelle “che il mandante deve eseguire qualora gestisse o eseguisse direttamente la spedizione” (cfr. Corte d’Appello di Genova, 05.02.1960, in Dir. Mar. 1960, 457). Le attività che, per unanime interpretazione, vengono fatte rientrare all’interno della locuzione “operazioni accessorie” di cui all’articolo 1737 c.c. solo, senza pretesa di completezza, le seguenti: la presa in carico della merce, la pesatura e la misurazione della merce, il magazzinaggio e lo stivaggio delle merci in corso di transito e le operazioni di caricazione e scaricazione (cfr. sulla definizione di operazione accessoria Cass. 27.01.1995 n. 1016, in Dir. Mar. , 1997, 415; Corte d’Appello di Genova 05.02.1960, in Dir. Mar. 1960, 457; Cass. 10.10.1962, in Mass. Giur. It. 1962, 984; Cass. 18.10.1991 n. 11010, in Rep. Foro it., 1991, 2; Corte d’Appello di Milano 03.09.1991, in Rep. Foro. It. 1993, 328; Tribunale di Prato 14.09.1982, Dir. Mar. 1983, 344. Si veda anche Cass. 28.02.2011 n. 4928, in Dir. Mar., 2012). L’aspetto più delicato del contratto di spedizione riguarda però la differenza con la figura del vettore.

E’ ormai opinione consolidata che la differenza tra il contratto di trasporto e quello di spedizione sia la seguente: mentre con il primo il vettore si impegna (contrattualmente) ad eseguire il trasporto (con mezzi propri o di terzi), assumendosi tutti i rischi dell’esecuzione, con il contratto di spedizione l’operatore si obbliga semplicemente a stipulare un contratto di trasporto in nome proprio e per conto del proprio mandante. In questo senso, come già detto, la tipica obbligazione dello spedizioniere è quella di stipulare un contratto di trasporto con un vettore ritenuto affidabile e di compiere le operazioni accessorie in modo da garantire la corretta esecuzione del mandato fino alla materiale consegna delle merci al ricevitore. In ragione di ciò solo il vettore potrà essere ritenuto responsabile per i danni occorsi alla merce durante il trasporto, mentre allo spedizioniere potrà essere addebitata una “culpa in vigilando”, ossia, una responsabilità per aver scelto un vettore inidoneo o inaffidabile (o, in altre parole, un vettore che, se lo spedizioniere fosse stato diligente, non sarebbe stato incaricato). Il principio secondo cui lo spedizioniere non può essere chiamato a rispondere dei danni durante il trasporto è oramai consolidato in giurisprudenza (cfr. Cass. 29.03.1989 n. 1489, in Mass. Giur. it., 1989; Cass. 17.05.1991 n. 5568, in Giur. It. 1992, I, 1, p. 514, Cass. 13.08.1997 n. 7556, in Dir. Mar., 1998, p. 406, Trib. Milano 26.02.2004, in Dir. Mar. 2006, 1220 e Cass. 5568/1991). Al contrario vi è ancora un ampio dibattito sulla corretta qualificazione e sull’inquadramento della figura dello spedizioniere vettore. Ai sensi dell’articolo 1741 c.c. lo spedizioniere che con mezzi propri o altrui assume l’esecuzione del trasporto in tutto o in parte, ha gli obblighi e i diritti del vettore. La dottrina maggioritaria ha stabilito che bisogna indagare la reale volontà delle parti per comprendere se lo spedizioniere si sia assunto o meno l’obbligo di eseguire il trasporto. Un’interpretazione letterale della norma potrebbe suggerire che lo spedizioniere vettore sia lo spedizioniere che, nella pratica, decide di eseguire direttamente il trasporto (non però sulla base di un differente contratto).

C’è però una differenza sostanziale tra lo spedizioniere che esegue direttamente il trasporto (poiché in quel caso non ci sarebbe alcun contratto di spedizione, bensì di trasporto) con lo spedizioniere che in un primo momento si impegna ad organizzare il trasporto ma che in corso d’opera decide di eseguire lui stesso la prestazione che, secondo lo schema dell’articolo 1737 c.c., avrebbe dovuto essere eseguita da un terzo soggetto: solo in questo secondo caso, infatti, potrà configurarsi la figura dello spedizioniere vettore. Questo tipo di interpretazione trova conferma nella Relazione ministeriale al codice civile che, nella parte relativa alle norme sul contratto di spedizione, stabilisce che “nella pratica sovente lo spedizioniere esegue lui stesso il trasporto” (conformandosi ad un uso invalso nel mercato dei trasporti) e “in tale caso l’articolo 1741 attribuisce allo spedizioniere con riguardo al trasporto dallo stesso eseguito tutti i diritti ed i doveri del vettore”. Da ciò deriva che il contratto di spedizione non si trasforma in un contratto di trasporto, ma che, al contrario, lo spedizioniere vettore rimane uno spedizioniere che assume su di sé i diritti ed i doveri del vettore limitatamente alla tratta di trasporto eseguita.

Il fatto che lo “spedizioniere vettore” sia una figura “ibrida” non riconducibile ad alcuna tipologia contrattuale tipizzata dal codice ha determinato notevoli difficoltà, che si riflettono nelle pronunce giurisprudenziali, sul suo inquadramento e sulla sua corretta identificazione. La giurisprudenza ha valorizzato quale indice per l’attribuzione della qualifica di spedizione vettore, oltre all’intestazione del documento di trasporto (per esempio la polizza di carico), il conferimento di un’ampia discrezionalità sulla scelta della via e dei mezzi per eseguire il trasporto, così come la pattuizione di un compenso globale e forfettario (Cfr. Cass. 03.03.1997 n. 1867, in Dir. Mar., 1998, 391).

La Suprema Corte ha poi puntualizzato che l’accertamento sulla reale volontà delle parti deve riguardare tutti gli elementi nel loro complesso (con una valutazione globale e non atomistica) senza soffermarsi unicamente sull’aspetto del compenso globale e forfettario (che di per sé non può essere considerato un indice determinate). Non a caso l’articolo 1740 secondo comma codice civile consente alle parti di accordarsi per un compenso globale ed unitario che ricomprenda sia il rimborso delle spese sia la specifica remunerazione degli onorari e delle competenze dello spedizioniere (Cfr. Cass. 06.03.1997 n. 1994, in Dir. Mar. 1998, p. 394). Insomma la differenza tra la figura dello spedizioniere e quella dello spedizioniere vettore è ancora oggi oggetto di accesi dibattiti e compiute analisi; la scelta tra l’una e l’altra figura dovrà essere compiuta, volta per volta, analizzando i singoli comportamenti e gli indici a propria disposizione.

Freight Forwarder: An Overview Of The Italian System

The contract of freight forwarding is ruled by the Third Section (entitled “The shipment”), Ninth Head (“The mandate”), Third Title (“About each single contract”), Forth Book (“The obligations”) of the Italia Civil Code, involving articles from 1737 to 1741. Under art. 1737 of the Italian Civil Code “the contract of freight forwarding is that contact under which the freight forwarder, acting in its own name and on behalf of its principal, undertakes to enter into a contract of carriage and undertakes to perform any ancillary operation”. In other words, the freight forwarder, under the contract of freight forwarding, should (i) provide for the organization of the carriage, entering into the relevant contract with a carrier; (ii) arrange for all the ancillary operations, that are preparatory and instrumental to the transport; (iii) acting in the interest of its principal, by removing the obstacles to the proper execution of the transport if necessary and (iv) performing its obligation with reasonable care. The framework given by the Italian legislator to the freight forwarding contract determines the application of all the provisions established for the mandate, except for what provided under art. 1741 (regarding the freight forwarder-carrier, see infra) and art. 2951 (on the shortage of the regular time bar for contractual actions).

The freight forwarder thus has the obligation to take care of all the preparatory and instrumental operations regarding the transport with a wide margin of discretion as in the way, means and modes of transport to be used by performing its obligation with reasonable care (art. 1739 Civil Code). According to the relevant case law, the said obligations include the obligation to inform its principal in case of obstacles to the due performance of the carriage by the entrusted carrier (see Court of Appeal of Venice 31.5.1999, in Dir. mar. 2000, p. 912); making, whenever needed, appropriate prior investigations on the suitability of the means of transport (see Court of Prato, 14.9.1982, in Dir. mar., 1983, 344) and verifying correctness and validity of the documentation accompanying the goods (see Court of Naples, 26.3.2009, in Corr. merito, 2009, 8-9, p. 843). The only ancillary operation expressly excluded by the law from the typical performances of the freight forwarder, unless it is expressly agreed (or in case of different usage, see art. 1739 Civil Code, second paragraph), is the stipulation of an insurance policy on the goods on behalf of the principal. The typical scheme involving the freight forwarder states that it acts in its own name.

The question of whether the freight forwarder can act, typically, also in the name of the client is solved negatively by the case law on the basis of the literal content of art. 1737 cc: the case law in fact stated that if the freight forwarder acts in the name of its principal “its activity (would) exceed(s) the typical function of the shipping contract and (would) migrate(s) into the scope of application of the laws concerning the agency contract ” (see Court of Appeal of Genoa 14.10.1992, in Dir. trasp., 1993, 491). As a consequence, if the freight forwarder acts in its own name under the typical scheme of the freight forwarding contract, it risks to assume obligations on its own towards the carrier it enters into the contract of carriage with (contra, see Italian Supreme Court Corte di Cassazione, 28.2.2011, n. 4900, in Dir. mar., 2012, p. 448, which seems actually to confirm the title of the freight forwarder to act in the name of its principal). Under article 1737 of the Italian Civil Code, the freight forwarder is expressly obliged to enter into the contract of carriage and to fulfill the ancillary operations.

The interpretative issue regarding this clause is to detect those ancillary operations that the freight forwarder shall perform even if not expressly agreed under the freight forwarding contract. In particular, it should be understood whether the “ancillary operations” to the carriage are those needed for the material performance of the same or if they are considered just as an act of cooperation in the legal sphere of the sender. In order to detect the said ancillary operations, the case law focuses on principal according to which the ancillary activities are those “that the principal should perform if it handled the shipment by itself” (see Court of Appeal of Genova, 05.02.1960, in Dir. Mar. 1960, 457). The ancillary operations that are deemed to fall unanimously in the scope of the obligations upon the freight forwarder under art. 1737 cc, are the following: the taking over, the weighing of the goods, the measuring, the warehousing and the storage in transit, the loading and the unloading of the goods (on the definition of the ancillary operations see Italian Supreme Court Corte di Cassazione 27.1.1995 n. 1016, in Dir. mar., 1997, 415; Court of Appeal of Genova 5.2.1960, ibidem, 1960, 457; Italian Supreme Court Corte di Cassazione 10.10.1962, in Mass. Giur. It, 1962, 984; Italian Supreme Court Corte di Cassazione 18.10.1991, n.11010, in Rep. Foro it., 1991, 2; Court of Appeal of Milano, 3.9.1991, ibidem 1993, 328; Court of Prato 14.9.1982, ibidem, 1983, 344. See also Italian Supreme Court Corte di Cassazione 28.2.2011, n.4928, in Dir. mar., 2012).

However the main issue regarding the freight forwarder is its own difference with the carrier. It is a common ground in the Italian debate, that the difference between the contract of carriage and the contract of freight forwarding consists in the following: while with the first one the carrier undertakes (on a contractual basis) to perform the transport (by its own means or by means of third parties), taking upon itself the risks of the performance of the carriage, with the contract of freight forwarding the freight forwarder undertakes only to enter into a contract of carriage in its own name and on behalf of its principal. In this sense, the typical obligation upon the freight forwarder is to enter into a contract of carriage with a trustful carrier and to arrange any ancillary operation to make the cargo be delivered safely to the consignee indicated by the shipper.

Considering that only the carrier is liable for the damages occurred to the goods during the transport, the freight forwarder can be liable exclusively for “culpa in eligendo”, that is, a fault in selecting an unreliable carrier (or, in other words, a carrier that, if the freight forwarder had used the needed care, would have not been appointed). The most authoritative case law states that the freight forwarder cannot be held liable for the damages to the goods during the carriage (see Cass. 29.3.1989, n.1489, in Mass. Giur. it., 1989; Cass. 17.5.1991, n.5568, in Giur. it., 1992, I, 1, p. 514; Cass. 13.8.1997, n.7556, in Dir. mar., 1998, p.406, Trib. Milano, 26.2.2004, ibidem, 2006, p. 1220 and Supreme Court 5568/1991). On the contrary, the nature of the freight forwarder-carrier is still under discussion. In fact under art . 1741 cc the freight forwarder that by its own or by third parties’ means undertakes to perform the carriage, in whole or in part, has the obligations and rights of the carrier. The prevailing tenets state that it is the will of the parties which determines whether the freight forwarder undertakes to perform the carriage or not. A literal interpretation of the provision might rather suggest that the freight forwarder- carrier is the freight forwarder that, in the end, actually (and not for different contractual agreement) performs the transport. There is therefore a difference between the freight forwarder that undertakes to perform the carriage (in which case there cannot be any possible freight forwarding contract, but only and directly a contract of carriage) and the freight forwarder that undertakes only to arrange the shipment and then actually perform itself the carriage that should have been performed by a third party as per art. 1737 Civil Code: only in this second case there would be a freight forwarder-carrier.

This interpretation seems to be confirmed by the Report on the provisions of the Civil Code regarding the freight forwarder contract by the Minister of Justice, whereas he stated that “in practise, sometimes the freight forwarder perform the carriage itself” (making reference to a usage in the carriage market) adding that “in such a case the art. 1741 grants to the freight forwarder the rights and duties of the carrier with reference to the transport operations performed by it“. This also means that the freight forwarding contract does not become a carriage contract, but that, on the contrary, the freight forwarder remains a freight forwarder with the rights and duties of the carrier to the limited extent of the part of carriage performed. As a consequence thereof the hybrid role of “freight forwarder–carrier” is not an autonomous and typical contract under Italian law and these difficulties in framing its nature cause some uncertainties in the case law in the detection of the differences between the freight forwarder itself and the freight forwarder-carrier. The case law indicates as significant elements for the qualification as freight forwarder – carrier, rather than the header of the document of transport (for example the bill of lading), the allocation to the freight forwarder of a broad discretion on the choice of the way and of the means of transport as well as the agreement on a unit and global rate (see Court Corte di Cassazione 3.3.1997 n. 1867, in Dir. mar. 1998, 391). Nontheless, the Supreme Court has clarified that the ascertainment on the will of the parties cannot be solved only on the basis of the stipulation of a fixed rate tariff but must be evaluated in the light of all the elements at hand.

Significantly the article 1740, par. 2, of the Italian Civil Code states that the parties of a freight forwarding contract can agree on a global and unitary sum as reimbursement of the expenses and of the fees and among the latter the specific fee as freight forwarder is included (Italian Supreme Court Corte di Cassazione 6.3.1997 n. 1994, in Dir mar. 1998,p. 394). In one word, the difference between the freight forwarder and the freight forwarder carrier is still under discussion and the ascertainment shall be made, time after time, upon the conduct of the freight forwarder itself.